Atouts du combiné
Compétitivité du combiné
1 En terme de prix de revient, le transport combiné apparaît compétitif par rapport à l’acheminement routier de bout en bout dès lors que le trafic est suffisamment massifié et que la distance du maillon principal est supérieure à 650/700 km en ferroviaire ou à 200/300 km en fluvial. Toutefois, il n’y a pas de règle générale car le prix de revient du transport routier varie en fonction de nombreux facteurs tels que le type de camion utilisé, le type de trajet ou la logistique mise en place par le transporteur.
- 2 Au niveau du maillon ferroviaire, le prix de revient du transport combiné rail-route présente une sensibilité particulièrement forte à trois facteurs :
- La longueur du trajet ferroviaire, dont dépend le coût de traction
- Le montant de la redevance d’infrastructure, fonction aussi de la distance
- Le taux de remplissage du train, qui dépend du trinôme longueur du train / poids / vitesse.
3 Les principaux atouts du transport combiné fluvial tiennent en particulier à deux facteurs. D’une part les opérateurs maritimes recourent souvent au mode fluvial dans le cas du pré / post-acheminement fluvial pour le transport des conteneurs car il est économiquement avantageux par rapport au transport routier. Le coût de la tonne-km routière en conteneur est au minimum de 50% plus élevé que la tonne-km non conteneurisée, en raison des limites de chargement des conteneurs. D’autre part la maîtrise directe (services fluviaux dédiés) ou indirecte (partenariats avec les opérateurs fluviaux) des flux de conteneurs pleins et vides entre terminaux portuaires et intérieurs procure à ces opérateurs des solutions flexibles pour la logistique de leur parc de conteneurs.
4 Le nombre moyen de mouvements effectués quotidiennement par le camion a un impact décisif sur le prix de revient des parcours de pré et post-acheminement. Ce facteur est directement lié à la distance entre la plate-forme et le chargeur, à la nécessité (ou pas) d’un repositionnement du camion et au retour chargé (ou vide) du camion, aux horaires des trains et bateaux et à l’attente plus ou moins longue au terminal.
5 Pour l’avenir, le potentiel de gain de productivité du transport combiné à moyen terme se situe à deux niveaux. D’une part la maximisation du taux de remplissage des trains, barges et navires (dans les deux sens) apparaît comme un facteur clé de productivité pour les opérateurs. D’autre part, dans le cas par exemple des chaînes de transport combiné rail-route, on remarquera que la traction terminale (pré et post acheminements routiers) représente entre 35 et 50% du prix de revient total. De ce fait, toutes les mesures permettant d’améliorer l’accès aux plates-formes et d’accroître le nombre de mouvements d’UTI effectué quotidiennement par chaque camion sont porteuses d’une amélioration significative de la compétitivité du combiné. De même l’allongement des trains et l’augmentation de la capacité des trains (à vitesse constante) offrent également des perspectives intéressantes.
